起初有皮带传动。
同步带传输是最近的。 一旦二次传输作为皮带开始。 皮带 - 处于张力状态,因为他很乐意滑倒 - 形成了曲轴和后轮之间的连接。 是的。 然后是套筒和滚子链,在发动机接收的速度超过50 hp之前表现相当不错且维护充分。 凭借CB 67的750马力,这些东西的确非常出色。 幸运的是,O型环链被发明了。 然后是同步皮带转移。
在1979中,川崎认为动力也可以通过同步带传递。
Kawa在LTDs上提出了这个想法,可爱的条款。 在今天的眼中,那些东西看起来并不像。 需要明确的是:有V型皮带和同步带。 当谈到两轮车的驱动时,我们发现V型皮带作为变速器中踏板车的传动装置。 这种V形皮带需要一定的预张力并通过其侧面传递动力。 正时皮带用于驱动后轮。 因此,在1979中,川崎(和Harley-Davidson)开始使用同步带来驱动摩托车的后轮。 这些同步带在Harley-Davidson和Buell变得司空见惯,而BMW 650单坑则获得了这样的二次驱动。
接触电压
齿形带必须具有一定的接触张力,以防止皮带的齿跳过皮带轮的齿。 该预张力处于第一齿轮中的齿形带中发生的最大拉力的水平。 这种预张紧的优点是驱动后轮无间隙。 在发动机上制动后,当再次给出气体时,驱动器中没有冲击。 这种现象甚至限制了后轮胎的磨损。 这是一个奖励。 链条的情况就是“打出压力”。 更多优点:齿形带是静音且免维护的。 只需要定期擦拭和检查以检测损坏。
高回报
已经确定的是,齿形带比现代O形环链具有更高的效率,这使得油脂“保持在链条内”。 如果这种O形环链的外侧没有适当润滑,则需要驱动力,因为滚子和链轮之间的摩擦力增加。 这可能会耗费1,5千瓦功率! 良好润滑的链条损失0,9 kW,同步带仅损失0,6 kW。 对于老派骑手:用1,36乘以这些值来获得马力数。
还有一些弊端
当然,齿形带相对于驱动链也存在缺点。 设置和保持预张力并不容易,这就是Buell用张紧器释放它的原因。 滑轮很大,带有齿形带,可以保持皮带的张力较低。 结果,如果摩托车非常快,则同步带传动不如链条那样合适。 达到这样一个160 km / h它工作正常。 使用开放式齿形带进行驱动有利于冷却,但理论上不太适合磨损。
磨损也不算太差
幸运的是,后者在实践中对我们的道路网络来说并不算太糟糕。 使用齿形带也可以实现良好O形圈链的使用寿命。 然后我们谈谈这样一个40.000 km。 磨合期后,这种齿形带用钢或塑料纤维加固。
40000公里,有皮带吗? 我们有几辆摩托车绕着俱乐部行驶,他们的皮带重达一吨。 哈雷自己放弃60-80 K更换皮带。 那个O环项链没关系
在50年代末期(60年代初),JLO已经在50cc块(即所谓的“钢琴”块)中使用同步带作为主要驱动器。
因此作为曲轴与2速或3速变速箱之间的传动装置。
汉斯·格拉斯(Hans Glas)是第一个在Glas 1004中使用齿形同步带的人。那是在1961年,所以现在大约56年前 https://en.wikipedia.org/wiki/Glas_1004