真正的信徒之战正在其他地方进行。 一旦日本人成为敌人
。 但在1970中，问题仍然是焦点。 在档案中搜索时，我们找到了（当时）Weekblad Motor，即58STE 卷，52十二月24的1971号。 在那个版本中是BMW / 5型号的读卡器测试，其中4.188.475 km的驱动器在这里。 尽管发现了一连串的故障和维修，但每个人都对相应的发动机非常满意。
全新的铃木GT 750给人留下了深刻印象。 还有读者的来信。 最好的来自绅士。 来自乌得勒支的CJJ van Schaik。 我们可以自由引用：
日本摩托车
首先，我要说的是，每个人都应该自己知道是否要骑英语或日语的摩托车。 我保持英语。 我并不是说您对此事一无所知，但您显然倾向于日本摩托车。 在Kawasaki 750的驾驶测试中，您会热情地写下有关盘式制动器的信息。 巧合的是，我还在英文杂志《摩托车》中读到了对川崎的测试。 米克·伍利特（Mick Woollett）写道，他对刹车感到失望。 盘式制动器的攻击力不足，必须将制动杆压得太紧。 后刹车明显低于平均水平！
此外，他发现大方向盘不适合长期快速驾驶，并与高伙伴位置结合在一起，使他感觉自己确实是引擎的“佼佼者”。 在测试中，您不会为此写任何东西，但在驾驶测试中 Triumph 邦纳维尔（Bonnevile）称这两种观点都是不利的。 偏好在哪里结束，偏见在哪里开始？
我还质疑推杆平行孪生带铸铁气缸是一种过时的设计。 在长距离比赛中，“现代”日本发动机不断被“过时”的英式推杆“敲打”两次和三次。 Jan Strijbis在Zandvoort的最后一场标准比赛中保持不变。 在Velocette上长时间使用两个本田四缸前轮。 在赛场的后方，W。Beels在BSA 500 cc单缸上击败了本田750 cc四缸发动机上的驾驶员。 我的意思是：对我来说，英国自行车仍然是绝对的结局。
那之后不久，那些英国自行车真正结束了。 整个动人的故事可以在伯特霍普伍德的“无论英国摩托车行业发生什么”中看到，这本书证明了英国摩托车制造商没有这么好的营销人员。
与此同时，当时的日本新人是机动车领域的领先公司，他们的早期车型现在经常是异教经典。 幸运的是，van Schaik先生本人在1971中说：“首先让我说明每个人都必须自己知道他们是否想骑英国或日本的摩托车。”
但在他们的时代，英国自行车非常好。 只有这一点通常发生在像范绍克先生这样的真正的爱好者之后，就像工厂本应该做的那样准备好发动机而且正如“日本人”自然而然那样。
当然还有意大利，美国和德国的摩托车品牌。 从马达收集的驾驶员测试的小册子中我们知道他们对他们的机器非常满意。 也许我们过去很满意......
我自己已经在我的三叉戟上驾驶了几乎50D km。 没有问题。 但那是因为我不是第一个拥有者......
很好的书面故事再次Dolf！