通用汽车斯特莱克。 带有欧宝 Kadett-B Coupé 车身的混合原型车

在 XNUMX 年代，通用汽车开发了许多混合动力原型车。 在 XNUMX 年代末，这导致了特殊的 GM Stir-Lec I 和 II。 部分归功于斯特林发动机的应用，它们在技术类型上是独一无二的。 Stir-Lecs 没有进入生产阶段。 然而，那个时代的原则仍然为今天和明天的问题提供了现代意义上的视角。 

作为Stir-Lec 混合动力车的基础，通用汽车采用了Kadett-B Coupé（95 型，专为美国市场设计，基于Coupé F）。 尽管仅在欧宝货架上就可以选择（同样较小的）内燃机，工程师们还是选择了使用小于 10 马力的小型后置环保斯特林发动机。

斯特林发动机

简而言之：斯特林发动机——一个自 1816 年以来就存在的概念——通过在闭合回路中膨胀和收缩气体来工作。 这是从外部燃烧室加热，由于其放置，适用于各种热源。 蓄热器冷却加热的空气或气体并重新加热冷空气。 置换机构确保将空气或气体输送到冷和热空间。 当空气或气体膨胀时，会产生压力，导致动力活塞移动，发动机开始工作。 最后，从广义上讲，斯特林发动机有两种主要类型。 Alpha 变体由两个气缸（一热一冷）组成，Beta 变体由一个带有冷热隔间的气缸组成。

多个外部热源，闭路氢气

在开发Stir-Lec 时，通用汽车的工程师选择了Beta 型斯特林发动机，其中包括冷暖舱。 冷藏室的冷却通过水冷却通道进行，水通过传统的冷却循环使用散热器（可能还有风扇）冷却。 外部燃烧室负责在温暖部分内产生热量。 煤油、无铅汽油或柴油在其中加热（可选）。 热风机向外部燃烧室提供热空气。 由于平衡的燃料/空气比，燃烧在那里发生，因此热量最终进入闭合回路的热部分。

适用于氦气的闭合回路

封闭回路中的工作流体最初是氦气，它储存在后轴上方的储液罐中。 工作流体的膨胀导致压力。 这使 GM Stir-Lec 发动机能够通过交流发电机为 12 个铅酸电池充电。 这些 XNUMX 伏电池在 Kadett 身体的前面找到了一个位置。

GM Stir-Lec 中的其他应用

工程师们还安装了一个小型电动机（三相感应电动机）。 这从电池中汲取能量并提供驱动力。 这通过自动变速器（3:1 档）和差速器传输到后轮。 此外，必要的其他项目 - 例如 DC/AC 转换器和控制系统 - 在原型中占有一席之地。 美国人选择这种设置是有原因的。 斯特林发动机由于其外部燃烧室而适用于各种热源/燃料。 此外，发动机减轻了环境压力，部分原因是由于封闭的气体/空气回路，需要更少的外部燃料。 因此，释放的排放物更少。

一些缺点

然而，建造一个好的斯特林发动机（应用外围设备）的成本很高，而且闭路的最重要的密封显示了漏洞。 由于防止过热，无法实现快速加速并保持适度的功率也不太支持这种 ECE 发动机类型。

良好的操作，较低速度下的良好范围。

但手术几乎是无声的，这种技术的效率很高。 改装后，Stir-Lec 比配备内燃机的同类汽车更经济。 Stir-Lec 发动机以每分钟 2.800 转的恒定速度运行。 18 个电池，结合 250 升的最大燃料/热源供应，以每小时 350 公里的速度提供 50 至 90 公里的范围。 当Stir-Lec 以最高速度（每小时50 公里）行驶时，续航里程大幅下降至60 至40 公里。 基于全电动驱动（因此仅靠电池）的续航里程约为 1.550 公里。 此外，这辆车 - 部分是由于电池的放置 - 承载了 XNUMX 公斤的重量。

自豪，但从未批量生产

通用汽车为 GM Stir-Lec I 感到自豪。美国人为第一辆 Stir-Lec 制作了一个广告，标题是“一辆自己发电的电动汽车”。 但通用汽车尚未完成Stir-Lec 的开发。

GM Stir-Lec II

有一个 Stir-Lec II，它更多地依赖于根据直流电原理工作的外围设备和更紧凑、更简单的操作电子设备。 减速齿轮箱消失，取而代之的是摩擦减速齿轮箱，三相感应电机被直流电机取代。 斯特林发动机的闭合回路现在充满了氢气，而不是氦气。 Stir-Lec II 稍重一些，速度也稍快一些。 在射程方面，它与Stir-Lec I 保持同步。Stir-Lec 原型从未投入批量生产。 高昂的生产成本和相关的潜在高采购价格原因以及对与该技术相关的实用空间的需求是重要原因。 在后一种情况下，应用程序没有今天那么紧凑。

公积金概念

但是 GM Stir-Lec 的用处是可以预见的。 早期，该概念制定了对环境考虑、热源的多种使用和实现燃料节约的洞察。 几十年后，工程师仍然可以将这种对现代化变体的洞察力用作低排放技术和燃油经济性的起点。 这表明 XNUMX 多年前 GM Stir-Lec 原型背后的基本思想并没有错。